La construcción del Ferrocarril Central Mexicano, representó una empresa de gran envergadura, comparable a la magnitud del ferrocarril transcontinental en EUA. (CORTESÍA)
( Segunda y última parte)
Para el trazado de las vías, la visión y experiencia de los ingenieros topógrafos eran de vital importancia. No solo debían aplicar sus conocimientos matemáticos, sino también considerar los costos implicados. La construcción del Ferrocarril Central Mexicano, representó una empresa de gran envergadura, comparable a la magnitud del ferrocarril transcontinental en Estados Unidos, que unió ambas costas.
Dada su naturaleza onerosa, se implementó una estricta política de máxima economía en los gastos totales. Esto implicaba buscar los tramos más cortos posibles, minimizando la necesidad de construir puentes, túneles y otros elementos que generaran costos adicionales. Los topógrafos debían, por tanto, balancear la ingeniería con la viabilidad económica.
En el tendido de vías desde Paso del Norte, el ferrocarril Central Mexicano contrató a un grupo de topógrafos, los cuales aparentemente no tuvieron dificultades mayores para realizar el trazo hacia la ciudad de Chihuahua. Y es en este momento que llega a trabajar con la Compañía del Central Mexicano el ingeniero William M. R. MORLEY, un ingeniero topógrafo muy experimentado y reconocido, quien a partir de 1878, trabajó en el tendió de vías con la Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad Company.
El punto más alto de su carrera lo alcanzó en México, al ser nombrado ingeniero jefe del Ferrocarril de Sonora en 1880. En solo dos años, Morley completó su tarea encomendada de unir la costa del Pacífico en Guaymas con el sistema Santa Fe en la frontera mexicana en septiembre de 1882. Este logro le abrió las puertas a la dirección del Ferrocarril Central Mexicano, siguiendo la intensión de enlazar el sistema Atchison, Topeka & Santa Fe con la Ciudad de México, estableciendo su cuartel general en Chihuahua, encabezando la identificación de terreno a seguir, desde esta ciudad hasta el punto de unión donde se juntarían las vías procedentes de la ciudad de México.
Y es quien, al llegar a Huejuquilla (actualmente Jiménez), y después de haber recorrido camino a La Laguna y a Durango, hizo dos propuestas para reevaluar la ruta, pensando siempre en acelerar el tendido de las vías, siguiendo la premisa fijada por la compañía del Central Mexicano de lograr los menores costos, encontrando los tramos más planos, que demandaran menos puentes, y elementos en el entorno que pudieran facilitar y dar el tramo más barato pero eficiente.
Línea occidental Las propuestas de Morley se centraron en dos opciones, Morley analizó dos trazados clave para el Ferrocarril Central Mexicano, cada uno con sus propias características y desafíos, siendo la primera, la opción que tituló como Línea Occidental.
Esta ruta, que pasaría por Durango, era considerada por Morley un punto de gran importancia, situada a unos 434.55 kilómetros al sur de Chihuahua. San Pedro del Gallo, Durango, una ciudad con más de 1,500 habitantes, presentaba terrenos más aptos para la ganadería que para la agricultura. El trazado implicaría una pendiente máxima de 1% (16.15 metros por kilómetro). Más al sur, cerca de Evino, la vía cruzaría el río Nazas, lo que requeriría un imponente puente de hierro de 609.6 metros de longitud y 6 metros de elevación.
Continuando hacia el sur, el recorrido incluiría un cañón de 19 kilómetros en Pedriceña, exigiendo fuertes construcciones. La línea pasaría luego por Cuencamé, una población de 4,000 habitantes con destacadas industrias agrícolas, mineras y ganaderas. En un radio de 9.66 a 16.09 kilómetros de Cuencamé, se encontraban importantes minas de oro, plata, cobre y plomo, además de fundiciones.
El tramo de Cuencamé a Sombreretillo presentaba un terreno que se elevaba rápidamente, causando problemas debido a la inclinación. Esto provocaría una reducción en la potencia de arrastre de las locomotoras, disminuyendo la cantidad de vagones que podían jalar y haciendo el movimiento de pasajeros y carga menos rentable. El río Santiago, frontera entre Zacatecas y Durango, requeriría otro puente de hierro de 36 metros. La ruta también conectaría con San Miguel, que contaba con 2,000 a 3,000 habitantes, con excelentes terrenos agrícolas y ganaderos), Las Nieves (8,000 habitantes, también apta para agricultura y ganadería), y Fresnillo, una ciudad minera de 15,000 habitantes, que generaría tráfico significativo para ambas líneas. Morley, considerando los numerosos tramos con pendientes pronunciadas, concluyó que las obras de esta línea serían más costosas que las de la oriental. La distancia total entre Paso del Norte y Zacatecas por esta vía se estimaba entre 1,239.15 y 1,247.28 kilómetros.
Línea oriental En la otra opción llamada Línea Oriental, Morley tenía una opinión muy favorable de esta ruta, considerándola la preferente. Estaba convencido de que la pendiente máxima no excedería los 8.05 metros por milla, lo que la hacía generalmente aceptable. Esta línea se construiría a menor costo y con una pendiente máxima inferior, lo que se traduciría en menores gastos de explotación y un tiempo de construcción reducido.
La Línea Oriental beneficiaría a Villa de Lerdo, una población de 5,000 habitantes situada en una pradera fértil de granos y algodón. Este valle, rodeado de pequeños pueblos, tuvo una producción anual promedio en 1882 de 6,000 toneladas de algodón, 500,000 fanegas de maíz, 70,000 fanegas de frijol y 100,000 fanegas de trigo. La Comarca Lagunera, con una población de 50,000 a 60,000 habitantes, era conocida por la abundancia de agua a poca profundidad y su algodón de alta calidad.
La línea pasaría cerca de Mapimí, un importante distrito minero con unos 6,000 habitantes, y contaría con manantiales de aguas termales cercanos. Robinson, quien examinó personalmente el territorio desde San Pablo (a 88 kilómetros al sur de Chihuahua, en el trazo de esta línea) hasta Huejuquilla, encontró extensos cultivos de granos y algodón. Los rancheros informaron que las plantas producían hasta la cuarta cosecha y se sembraban cada seis años, e incluso un campo de maíz de 485 hectáreas fue observado cerca de San Pablo. Esta porción de tierra, unos 144 kilómetros hasta Huejuquilla, era similarmente productiva y contaba con abundante agua para riego, incluso en esa época del año. Los rancheros veían con buenos ojos el ferrocarril, ya que un mercado para sus productos podría duplicar las cosechas.
El distrito minero de Parral, con unas 6,000 almas y unas 20 minas en un radio de 24 kilómetros, se ubicaba a 80 kilómetros al suroeste de Huejuquilla. La línea también atravesaría fértiles llanuras agrícolas entre San Pablo y Boquilla (233 kilómetros). A lo largo de toda la línea, se encontraban pueblos y ciudades pequeñas (entre 4,000 y 8,000 habitantes) a unos 19 kilómetros de distancia.
Morley había sido informado de que la línea recorrería, entre San Pablo y Zacatecas, ricos territorios agrícolas y mineros que prometían un gran tráfico. Las únicas porciones menos productivas de esta línea se extendían por 112 kilómetros desde Paso del Norte a Zacatecas (entre Paso del Norte y San José), y otra de unos 64 kilómetros al sur de Chihuahua. Además, ninguna de las dos líneas proyectadas al sur de Chihuahua carecía de agua. Morley concluyó que la línea Chihuahua-Zacatecas podría construirse a un costo modesto por kilómetro, similar al de la sección de Paso del Norte a Chihuahua.
'Siento que esto haya sucedido' William R. Morley concluyó de forma inesperada durante un viaje de reconocimiento dentro de la elaboración de estos reporte. A solo noventa kilómetros de Chihuahua, de regreso de Zacatecas, una trágica casualidad segó su vida. Un rifle, supuestamente descargado, se disparó accidentalmente desde el asiento delantero de su carruaje. El proyectil impactó en su corazón mientras se inclinaba, dejándolo mortalmente herido. Sus últimas palabras fueron en un lamento sereno; "Siento que esto haya sucedido". Su repentina muerte causó sorpresa en la empresa y en el mundo ferrocarrilero Estadounidense, al igual que en el entorno nacional.
Su último reporte sobre la postura para justificar el mejor trazo posible, causó malestar y asombro al gobernador Gómez del Palacio. Cuando el gobernador se enteró de que Durango no estaría en la ruta principal, según el informe que Morley había dejado, se apresuró a mostrar su desacuerdo. Enseguida pidió una reunión con el personal de la Compañía del Ferrocarril Central y la Secretaría de Fomento, para que le explicaran esa decisión y, sobre todo, para luchar por cambiarla.
El gobernador Gómez del Palacio, sabiendo lo importante que era el tren para su estado, había viajado a la Ciudad de México casi dos meses antes de la muerte de Morley. El periódico La Voz de México, publicó una nota el 25 de noviembre, informando de su salida en diligencia con rumbo a la ciudad de México, destacando, que su intención era hablar para que el tren llegara a Durango, especialmente el Central Mexicano, y también una línea que se proponía desde Sinaloa hacia Durango.
Después de la muerte de Morley y la petición del gobernador, la reunión para explicar la decisión de la Compañía Central, apoyada por el gobierno, tuvo que hacerse.
Ante la muerte de Morley, su jefe directo, Thomas Nickerson, el superintendente del ferrocarril, pidió ayuda a otro buen ingeniero topógrafo: Lewis Kingman, quien fungió como remplazo en su puesto, poseía una trayectoria impresionante en el medio ferrocarrilero Estadounidense, había trazado muchas vías en Estados Unidos, y en cuyo honor se nombraron algunos pueblos (como Kingman en Arizona), era amigo cercano de Morley.
Kingman contó en sus memorias sobre la reunión en la Ciudad de México. Al revisar los documentos que dejó Morley, Kingman confirmó que él mantenía las mismas posturas que Morley había dejado en sus notas, con el apoyo de Thomas Nickerson.
Ofreció que, tan pronto como el tren pasara por la Villa de Lerdo, se construiría un ramal hacia Durango. La decisión oficial se basó en los informes y la postura que defendió Kingman, centradas especialmente, en el alto costo de construir la vía hasta Durango. También se tomó en cuenta el problema de las pendientes en algunos tramos, que harían que las máquinas de ese tiempo, con poca fuerza para arrastrar, llevaran menos vagones de los que podrían mover en un terreno plano.
Panoramas Cartas personales del archivo Gómez Palacio en La Laguna guardan comunicaciones importantes del gobernador de esos momentos clave. Una carta en particular, cuya firma al final es ilegible pero que al principio se dirige respetuosamente como "Señor y amigo" y en el texto lo llama "tío", da una versión distinta: "México 02 de junio de 1883, dirigida al señor Francisco Gómez del palacio, Señor y amigo, en su oportunidad de recibir la muy estimada de usted, el 13 de abril, y aunque no requería contestación inmediata, me propuse hacerlo cuando tuviera propósitos para hacer transmitido entre amigos, pero como ya han pasado algunas días del viaje, mister Nickerson puede informar a usted lo que supe. Conocí a este señor y llegué a tratarlo mucho, le hablé repetidas veces del negocio de usted, y por último me confirmó, lo que por otro conducto había sabido, esto es, que la diferencia de 134 millas en la longitud del camino pasando por Durango, daba derecho a la compañía para recibir del gobierno una subvención de más de 1,000,000 de pesos, y que el presidente se negó a pagarla por el estado de nuestra hacienda.
Esto agregado a la poca voluntad que, por falta de recursos, según dije a usted antes, tenían los concesionarios para obsequiar nuestros deseos, tío al traste con ellos".
Los testimonios y momentos documentados presentan diferentes panoramas, los hubiera no existen, pero sí hacen pensar las consecuencias, de si los hechos hubieran tenido otro rumbo, más en el testimonio de esta última carta, donde dejan ver el nivel de comunicación del gobernador en altas esferas, al lograr la reunión, sumándole, algunos testimonios que se encuentran resguardados en los archivos de Gómez del Palacio que no fueron mencionados, pero lo hay, de escritos directos con Ramón Guzmán quien mencionó su posición en la compañía del Central Mexicano.
Y en especial en la carta privada transcrita, donde hacen referencia puntual a las arcas del estado ,y la postura del presidente Porfirio Díaz, que hubieran sido en cierta forma aval o soporte para ese millón de pesos necesario, y de haberse dado, el ferrocarril Central habría llegado a Durango, dejándole un futuro incierto a la Villa de Lerdo y más al nacimiento de Torreón, ya que la unión de vías con el Internacional Mexicano años después en 1888, provocó el nacimiento de esta ciudad en el entorno de las estaciones, de ambas compañías Ferrocarrileras.
