¿Por qué no llegó el Ferrocarril Central Mexicano a Durango?

(Primera de dos partes)

La Revolución Industrial transformó Europa y Estados Unidos desde mediados del siglo XVIII, destacando el ferrocarril como símbolo del progreso. En contraste, México, afectado por guerras e invasiones, no logró incorporarse plenamente a esta transformación. En EEUU, el Ferrocarril Transcontinental impulsó el desarrollo, a pesar de la Guerra de Secesión y los conflictos con pueblos indígenas, consolidando el capitalismo y la industria.

México, debilitado por la invasión estadounidense de 1847, y con escasa relación comercial con su vecino del norte, enfrentó una profunda inestabilidad política durante el siglo XIX. La llegada de Porfirio Díaz trajo cierta estabilidad, y una política proindustrial, aunque idealizada. Antes de su gobierno, ya existían concesiones ferroviarias, pero fracasaron por falta de inversión.

La expansión ferroviaria estadounidense en México respondía a intereses estratégicos: conectar con las Californias y explotar recursos, como el carbón y la madera. Durante el gobierno de Juárez y más activamente, el de Lerdo de Tejada, se impulsaron los primeros proyectos ferroviarios importantes, aunque fue en el Porfiriato cuando se consolidó el sistema.

Díaz y su sucesor interino, Manuel González, fomentaron la construcción ferroviaria, mediante concesiones, principalmente a empresas extranjeras, ya que el capital requerido para su construcción era muy alto, y los empresarios mexicanos de esa época, no contaban en general con esa cantidad de recursos necesarios.

El Ferrocarril Mexicano (CDMX-Veracruz) fue el único operativo durante años. En 1880, se reactivó el proyecto clave: unir Ciudad de México con Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez), ganado por la empresa estadounidense Atchison, Topeka and Santa Fe, operando en México como Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano.

La obra recibió subsidios federales y exenciones fiscales para facilitar la importación de maquinaria y materiales, casi la totalidad de ellos provenientes de Estados Unidos e Inglaterra, mientras que los durmientes se obtuvieron de los bosques de Chihuahua.

La construcción comenzó en 1880 en ambos extremos del país, de la Ciudad de México hacia el norte primeramente y después de Paso del Norte hacia el centro del país.

El ferrocarril Central inauguró el tramo de Paso del Norte a la ciudad de Chihuahua para el 16 de septiembre de 1882.

La prensa nacional daba cuenta del suceso, e informaba que seguía su trazo hacia la ciudad de Durango, pero al llegar a la población de Huejuquilla (actualmente Jiménez), fue necesario reevaluar la ruta para acelerar el tendido de las vías, poniendo en entredicho la posibilidad de continuar el trazo hacia la ciudad de Durango.

La decisión sobre  la ruta a Durango ¿Qué sucedió? ¿Por qué se planteó el trazo a Durango? ¿Y quién decidió que no fuera así? El punto clave de este cambio se dio en ese sitio, ya que era, en tiempo y técnicamente el lugar para definir hacia dónde continuar el tendido de vías. Siendo necesario regresar a explicar los inicios de la concesión original, que al tiempo se transformó en la concesión final del Ferrocarril Central.

Como personaje central está Sebastián Camacho, su participación se remonta al 5 de diciembre de 1874, cuando, en compañía de José Antonio Mendizábal, obtuvo la autorización para construir una línea ferroviaria que uniría la capital mexicana con León, atravesando puntos neurálgicos como Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Guanajuato y Silao.

En ese mismo momento, junto con otra compañía americana en una concesión aparte, se cita una posible unión y tocar otras poblaciones, mencionando por primera ocasión a Durango. Aunque esta concesión fue después declarada caduca a finales de 1876, la persistencia de Camacho en la esfera ferroviaria se hizo evidente.

Su relevancia se acentuó después, aunque había caducado la concesión de Camacho, el seguía siendo el dueño de esta. Y al tiempo en una nueva licitación, esta sería la base para la que terminó siendo la definitiva en la creación del Central Mexicano.

El interés de las compañías americanas había crecido en esos años para llegar a nuestro país, y fue disputada por tres empresas estadounidenses: la Denver and Rio Grande, una de Washington y Southern Pacific, siendo el Ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe, quien finalmente ganó el contrato para su construcción, y fue anunciada como ganadora el 8 de septiembre de 1880, dándose así formalmente, la creación de la Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano.

El contrato especificaba que la ruta sería desde la ciudad de México hasta León, y de este lugar continuaría a Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez) enlazando Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, pero se omitió la mención directa de Durango.

Sebastián Camacho fue invitado a participar junto con Ramón Guzmán en la parte Mexicana de la empresa, siendo nombrado presidente y representante de la compañía americana para con nuestro país.

Sin aún tener referencias de exploración o reportes de los topógrafos de la compañía, quienes eran técnicamente los que dictaminaban en base a su recorrido y experiencia en campo, Camacho y Guzmán iniciaron su primer tarea, la cual consistió en arreglar los detalles políticos, gubernamentales, enlaces, compromisos, etc., para así después poder facilitar en cierta forma el inicio de la construcción formal en la parte operativa de campo.

Dentro de sus muchas acciones sobresalen dos en especial, una del 17 de noviembre de ese mismo 1880, cuando aparece en una nota periodística del periódico Tribuna, una carta enviada al Gobernador de Durango Francisco Gómez del Palacio, que se transcribe textualmente: "Carta. - De una escrita por Sebastián Camacho, al gobernador Gómez del Palacio, Copia el periódico oficial de Durango al siguiente párrafo. Y me congratulo tanto más de la elección de usted al Gobierno del Estado, cuanto que desde luego, la compañía del ferrocarril central, a cuya organización hemos contribuido en parte nuestro común amigo don Ramón G. Guzmán y yo, vamos a necesitar en aquel puesto de la cooperación ilustrada de usted tanto para allanar los obstáculos que se nos han presentado para llevar la vía férrea a esta capital, Como parte del desarrollo general de la grandiosa empresa en todos sus pormenores. Al efecto, antes de muchos días nos dirigiremos a usted colectivamente sobre estos asuntos, suplicando desde ahora que nos disculpe si frecuentemente distraemos su ocupada atención pidiéndole sus consejos y su apoyo, que nos serán muy necesarios." Y la otra para finales de diciembre de ese 1880, con una situación similar de acercamiento, que tal vez se pueda pensar que, teniendo la consigna de planear, organizar y sugerir entre muchas cosas más, Sebastián Camacho como Ramón Guzmán, aún sin saber la ruta definitiva, pero con una idea para ese diciembre, de que se pudiera plantear otra ruta diferente a la ciudad de Durango.

Hicieron algo similar a la carta dirigida unos meses antes al gobernador de Durango, pero en este caso fue para la Villa de Lerdo, y es para el 29 de diciembre de ese 1880, cuando aparece en el periódico Monitor Republicano dentro de la sección Gacetilla la siguiente nota transcrita textualmente: "Gacetilla. El ferrocarril central pasará por Villa de Lerdo, Estado de Durango, cuyos habitantes están contentísimos a causa de habérselos ofrecido así en una carta el señor Ramón Guzmán." Cabe aclarar, que esta última carta muestra claramente lo que significaba para la población de Lerdo este anuncio, casi a tres años antes de la llegada de las vías a esta región.

Con esta doble estrategia, el terreno estaba sembrado en dos frentes. Camacho y Guzmán prepararon el camino hacia el éxito, sin importar la decisión final de los topógrafos.

Si Durango era la elegida, ya contaban con el respaldo gubernamental. Si Lerdo resultaba ser la ruta viable, la población estaría entusiasmada y lista para colaborar.

Mientras tanto, la decisión sobre el trazo de la vía seguía su curso, a la espera del dictamen de los topógrafos del Ferrocarril Central. Sin embargo, una gran expectativa flotaba en el ambiente ante la posible llegada del ferrocarril a una de las dos regiones.

Los antecedentes de las concesiones de 1874 y 1880, que ya mencionaban la posibilidad de que las vías del Central pasaran por Durango, sumados a la reciente carta al gobernador Francisco Gómez del Palacio, incrementaron la tensión. Especialmente para Durango y su gobernador, que entendían perfectamente lo que la llegada del tren representaba para el estado y, sobre todo, para la capital.